Historie

Entsprechend seiner geschichtlichen Entwicklung gliedert sich der bayernhafen Regensburg in drei Teile: Donaulände, Westhafen (Luitpoldhafen) mit Ölhafen (Petroleumhafen) und Osthafen.
Vorläufer waren verschiedene Länden und ein Winterhafen im Bereich der Altstadt von Regensburg. Bereits für die Kelten und Römer spielte der Fluss die entscheidende Rolle.

Der Hafen im 19. Jahrhundert

Mitte des 19. Jahrhunderts war Regensburg als Endpunkt der Dampfschifffahrt auf der Donau von zentraler Bedeutung. Mit Anbindung der Ostbahn, deren Netz Regensburg mit München und Nürnberg verband, an das Donauufer entstand 1865 vor den Toren der Stadt ein neuer Ländeplatz. Damit wurde erstmals der unmittelbare Warenumschlag zwischen Schiff und Eisenbahn möglich. Die Donaulände ist der älteste Umschlagplatz des heutigen Hafens.

Der Hafen im 20. Jahrhundert

Um die Jahrhundertwende war die Kapazität der Donaulände mit einem jährlichen Warenumschlag von rund 150.000 t erschöpft. 1906 wurde mit dem Bau neuer Hafenanlagen mit hochwasserfreien Kaianlagen begonnen. Für die feuergefährlichen Ölprodukte wurde ein kleinerer, separater Petroleumhafen mit eigenem Lagerbereich gebaut. Im Juni 1910 erfolgte dann die Einweihung des nach dem damaligen Prinzregenten benannten Luitpoldhafens (Becken 580 m lang, 80 m breit) und des Petroleumhafens (Becken 350 m lang, 60 m breit). Zwischen 1919 und 1923 wurde das Westhafenbecken um rund 220 m auf 800 m verlängert.

Während des 2. Weltkrieges wurde der Hafen weitgehend zerstört. Nach dem Wiederaufbau des Hafens wurden der Schiffsgüterumschlag von 1938 mit 1,3 Millionen Tonnen ab 1950 übertroffen. Bis Ende der 50er Jahre stieg der Umschlag auf 3 Millionen an.

Die städtebauliche Entwicklung Regensburgs ließ eine Erweiterung des Westhafens nicht mehr zu.
In zwei Bauabschnitten (1960/61 und 1970-72) wurde daher ca. 3 km östlich des Westhafens ein neues Hafenbecken von 750 m Länge und 90 m Breite erstellt: der Osthafen.

Die Ausrichtung des Hafens

Der Regensburger Hafen der Neuzeit war ab 1910 konzeptionell weniger zur Versorgung des örtlichen produzierenden Gewerbes gedacht, sondern hatte vielmehr eine handels-politische Zielrichtung. So sollte vor allem der Außenhandel mit den Donauländern im staatspolitischen Interesse des Königreichs Bayern und auch des Reiches gefördert werden. Die Donauschifffahrt fungierte sozusagen als "verlängerter Arm" der Staatsbahn und der Hafen blieb mangels einer wasserorientierten, hafenansässigen Industrie bis weit in die 80er Jahre überwiegend ein Schnittpunkt der Verkehrsträger Bahn und Schiff.
Nach 1945 war Regensburg über 40 Jahre lang wichtiger Partnerhafen der Schwerindustrie im oberösterreichischen Linz. Rund 2/3 des Gesamtjahresumschlages (durchschnittlich 2,0 Mio. Tonnen) waren Montangüter und diese gingen auf dem Transitwege nach Österreich.

Die Bedeutung des Main-Donau-Kanals

Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals im Jahre 1992 brachte dem Hafen Regensburg den größten Einschnitt in Bezug auf die Verkehrsgeographie und die Hinterlandverbindungen seines Bestehens. Dadurch verlor Regensburg die bisherige Kopfhafenfunktion. Traditionelle Kooperationen, z.B. mit der Deutschen Bahn AG, verloren mehr und mehr an Bedeutung. So ist es nicht überraschend, dass die Umschlagmengen dieser Jahre einen Wendepunkt in der Geschichte des Regensburger Hafens markieren.

Durch den Main-Donau-Kanal eröffneten sich für Regensburg aber auch neue Chancen und Perspektiven. Direkte Verkehrsbeziehungen nach Westeuropa und zu den Nordsee-Häfen wie Rotterdam wurden möglich. Der Transportmarkt richtete sich aufgrund dieser Möglichkeiten völlig neu aus.
Heute werden rund 45 % des Gesamtaufkommens über die Kanalverbindung abgewickelt, Tendenz steigend. Regensburg entwickelt sich immer mehr zu einer Relaisstation beim Flottenübergang zwischen Rhein- und Donauschifffahrt.

Der Hafenumbau in den 90ern

In den 90er Jahren wurden die teilweise aus der Zeit der Jahrhundertwende stammenden Hafenbereiche den heutigen Erfordernissen angepasst.

Als einer der ersten Schritte wurde 1995 eine großzügige Ro-Ro-Anlage (Roll-on-Roll-off) neu errichtet. Über sie können alle Transporte direkt von Land auf das Schiff (und umgekehrt) gefahren werden, ohne dass Hilfsmittel, wie z.B. Kräne, zum Umschlag benötigt werden.

Ab 1997 wurde die gesamte Uferanlage des Nordkais im Westhafen inkl. Gleise, Abwasserkanal, Stromversorgung und Betriebswege erneuert. Die Breite des Hafenbeckens wurde einheitlich auf 73 m geändert. Zwei moderne Umschlag-kräne mit Tragfähigkeiten bis 45 t wurden aufgestellt und rund 50.000 m² Ufergrundstücke erschlossen.

Der Umbau im neuen Jahrtausend

Ab 2001 wurde auch der Umschlagbereich an der Donaulände einer Verjüngungskur unterzogen. Ein neues, straßenfahrbares Hydraulik-Umschlaggerät mit einer Tragfähigkeit bis ca. 14 t ersetzt nun die alten, schienengebundenen Krananlagen. Die Ufermauer im Umschlagbereich und die Befestigung der Lagerfläche wurden instand gesetzt.

Die 1982 für den Umschlag großer Mengen Kohle und Eisenerz angeschaffte Kranbrücke im Osthafen wurde 2002 durch einen leistungsstärkeren Hafenmobilkran mit einer Hubkraft von 64 t ersetzt. Dadurch gelang es den Einsatzbereich zu vergrößern und die Umschlagsleistung bei der Schiff/Schiff-Verladung bedeutend zu erhöhen.

Die Hafenbahn im neuen Jahrtausend

Die Eisenbahninfrastruktur des Hafens vollzog ihren Wandel parallel zur Liberalisierung des Eisenbahngütermarktes. Nicht mehr benötigte Gleisflächen wurden in Ansiedlungsflächen für Hafenbetriebe umgewandelt. Die Stellwerkstechnik des hafeneigenen Bahnhofs wurde vom personenbedienten Weichenstellwerk auf eine elektrisch-ortsbediente Weichenstelltechnik umgerüstet. Dadurch kann die Stellwerksfunktion direkt von der Rangierlok aus übernommen werden. Allen Eisenbahnunternehmen kann dadurch eine größere Unabhängigkeit geboten werden.

Neuansiedlungen
Neben der Investition in technische Ausrüstungen wurden Schritt für Schritt auch Grunderwerbe zur Erweiterung des Hafengeländes getätigt. In den Jahren 1992 bis 2003 wurde das Betriebsgelände des Hafens um knapp 300.000 m² erweitert. Dadurch können die vorhandenen Flächen in ihrer Struktur weiter optimiert und auch in Zukunft ein attraktives Flächenangebot für interessierte Hafennutzer zur Verfügung gestellt werden.

Bau der Rollenden Landstraße

Zur Verringerung des LKW-Anteils im Transitverkehr hat die Republik Österreich ab dem Jahr 2002 wieder verstärkt mögliche Standorte für die Errichtung und den Betrieb von Terminals der Rollenden Landstraße (RoLa) gesucht.

Da bereits in früheren Jahren in Regensburg eine Rollende Landstraße (Relation Graz) betrieben wurde, kam auch der Standort Regensburg wieder ins Gespräch. Jedoch konnten die Bahnanlagen wegen mittlerweile vorhandener benachbarter Wohnbebauung nicht wieder reaktiviert werden, weshalb in ersten Gesprächen mit den österreichischen Stellen zu Beginn des Jahres 2003 die Möglichkeiten zur Errichtung eines RoLa-Terminals geprüft wurden. Diese Prüfung ergab, dass innerhalb des Hafengebiets ein Terminalstandort mit nahezu idealen und auch bereits weitgehend bestehenden Anbindungen an die Verkehrsträger Schiene und Straße bestand.

Es wurden deshalb die Planungen für die Errichtung eines RoLa-Terminals im Bereich des Hafenbahnhofs mit insgesamt 3 Ladegleisen und 2 Rampenplätzen  sowie mit einer Terminalfläche (Abstell- und Warteplatz für LKWs) von insgesamt rd. 13.000 m² bis zur Ausführungs- und Genehmigungsreife vorangetrieben. Die bahnrechtlich erforderliche Genehmigung für den Bau und den Betrieb der Anlagen wurde von der Bayernhafen GmbH & Co. KG ebenfalls eingeholt, damit bei Erfordernis die Anlagen kurzfristig verwirklicht werden konnten.

In der ersten Hälfte des Jahres 2005 wurden die notwendigen Vereinbarungen zwischen den Beteiligten abgeschossen. Mitte August erfolgte der erste Spatenstich für die Baumaßnahmen. Nach einem Probezug am 25.10.2005 erfolgte zu Beginn des Novembers 2005 die fahrplanmäßige Betriebsaufnahme auf dem Terminal.

Zur verbesserten und vereinfachten Betriebsabwicklung wurde bis zum Jahreswechsel 2010/2011 weiterhin eine Teilelektrifizierung im Hafenbahnhof vorgenommen, welche die Abwicklung der Rollenden Landstraße mit elektrischen Lokomotiven ohne den bisher erforderlichen Traktionswechsel ermöglicht, wobei die Teilelektrifizierung auch zur Abwicklung anderer Eisenbahnverkehre mit Elektrotraktion genutzt werden kann.

Zum 30.06.2016 wurde die RoLa Regensburg – Trento eingestellt. Die Geschäftsleitung bemüht sich um eine Fortsetzung der Rollenden Landstraße, jedoch herrschen derzeit schwierige Marktbedingungen - der 2015 weiter gesunkene Preis für Dieselkraftstoff erhöht die Wettbewerbsfähigkeit des reinen Straßentransportes

Container Terminal

In den Jahren Ende 2002 / Beginn 2003 wurden erste sondierende Gespräche mit Interessenten über Containerumschlag- und –lagermöglichkeiten im bayernhafen Regensburg geführt. Diese Gespräche hatten jedoch in erster Linie die Schaffung von Ausweichmöglichkeiten bei Kapazitätsengpässen des bestehenden Container-Terminals in Regensburg – Ost zum Ziel. Die Vermeidung einer derartigen Anhängigkeit wurde von der Bayernhafen GmbH & Co. KG in den Gesprächen stets vertreten.

Auch bei den weiteren Planungen für die Errichtung eines Terminals für kombinierte Verkehre war der selbständige und unabhängige Betrieb des Terminals stets im Vordergrund gestanden. Die weiteren Planungen sahen schließlich die Errichtung eines Terminals im Bereich des Westhafen-Südkais vor, wobei bereits bei der Planung spätere Erweiterungsmöglichkeiten bis zur Einbeziehung des benachbarten Umschlagufers als trimodales KV-Terminal berücksichtigt wurden.

Um kurzfristig auf Markbewegungen reagieren zu können, wurden die Planungen einer ersten Ausbaustufe des Terminals vom bayernhafen Regensburg bis zur Ausführungs- und Genehmigungsreife vorangetrieben, wobei auch eine Baugenehmigung für die Terminalanlagen erlangt wurde. Diese konnte in der ersten Hälfte des Jahres 2006 an die Firma CDN Container-Depot-Nürnberg abgetreten werden, die auf dieser Basis das terminal errichtet hat und dieses betreibt.

Aufgrund der deutlich angestiegenen Lager- und Umschlagtätigkeit steht derzeit eine Erweiterung des Terminals unmittelbar bevor.

Umbau Osthafen-Südkai

Der Kaiausbau im Osthafen erfolgte in den 60er Jahren mit einem 3-gleisigen, nicht überfahrbaren Uferquerschnitt. Wegen der zu überspannenden Gleise wiesen die dabei errichteten Krananlagen eine Schienenmittenentfernung der Portale von 19 m. Infolge der sich dabei ergebenden großen Schwenkwinkel in Verbindung mit den verhältnismäßig geringen Tragfähigkeiten war die Leistungsfähigkeit der Krananlagen am Osthafen-Südkai für die modernen Anforderungen an einen leistungsfähigen Schiffsgüterumschlag in keiner Weise mehr ausreichend.

Innerhalb des Umschlagufers am Osthafen-Südkai befand sich weiterhin eine Schwergutumschlagplatte. Diese wies jedoch nur eine nutzbare Länge von ca. 60 m auf, was für die aktuellen Anforderungen an den Schwer- und Sperrgutumschlag nicht mehr ausreichend ist.

Um das Umschlagufer am Osthafen-Südkai an die neuen und zukünftigen Anforderungen eines rationellen Umschlags anzupassen, wurden die ursprünglich offenen Kaiflächen auf einer Breite von rd. 20 m überfahrbar ausgebildet. In Verbindung mit den neu errichteten Krananlagen mit Tragfähigkeiten bis zu 63 t Tragfähigkeit ist nunmehr ein leistungsfähiger Schiffsgüterumschlag mit kurzen Umschlag- und Liegezeiten möglich. Auch der Umschlag von Schwer- und Sperrgütern ist auf dem gesamten Kai möglich.

In Verbindung bleiben XING YouTube